20 мая 2012 г. от набережной Лейтенанта Шмидта в Санкт-Петербурге в кругосветное плавание ушёл четырёхмачтовый парусный барк «Седов» — учебное судно Мурманского государственного технического университета, которое по праву можно считать живой легендой истории флота, причём как отечественного, так и немецкого.
Барк был спущен на воду 14 февраля 1921 г. на верфи «Германия» знаменитого концерна Фридриха Круппа. Он был построен по заказу судовладельца Фридриха Адольфа Виннена и назван в честь его супруги — «Магдалена Виннен II». За свою долгую жизнь парусник не раз проходил ремонты и технически усовершенствовался. Но главные его параметры остались неизменными до наших дней.
Время начала эксплуатации «Магдалены Виннен II» стало эпохой последнего расцвета так называемых «винджаммеров» — «выжимателей ветра» (такое название получили крупные грузовые парусники). К этому времени паровая машина уже почти окончательно вытеснила парус с морских просторов, а ввод в строй Суэцкого (открыт в 1869 г.) и Панамского (начал функционировать в 1914 г.) каналов сделали экономически неоправданным героизм моряков, огибавших мысы Горн и Доброй Надежды. Тем не менее для парусников ещё имелась работа, связанная с неспешной перевозкой грузов, на срочной доставке которых не настаивали их отправители и получатели. Кроме того, уступавшие в водоизмещении пароходам, парусные суда могли заходить и в мелководные порты.
В силу этих обстоятельств эксплуатация «Магдалены Виннен» была экономически оправдана для её владельца. Нужно сказать, что, несмотря на то, что корабль строился в стране, разорённой Первой мировой войной, немецкие судостроители остались верны своим традициям и сдали барк заказчику в довольно короткий срок. Особое внимание было обращено на создание хороших бытовых условий для экипажа (нетипичное явление для судовладельцев в те годы).
Было оборудовано электрическое освещение, установлен опреснитель производительностью около 1000 л в день, работавший за счёт использования выхлопных газов дизельного двигателя (мощность 550 л. с.), которые также использовались для производства пара, с помощью которого отапливались помещения. Барк был оборудован мощной радиостанцией. Уже первый рейс по маршруту Бремен — Буэнос-Айрес, совершённый в октябре 1921 г., показал выгоду использования парусных судов — в ходе него было потрачено 20 т угля (а пароход бы затратил 600). В течение следующих полутора десятилетий за кормой «Магдалены Виннен» остались тысячи и тысячи миль, пройденные ею в океанских рейсах, связанных с перевозкой пшеницы из Австралии, селитры из Чили и других грузов. В 1931 г. барк впервые обогнул мыс Горн — крайнюю южную точку архипелага Огненная Земля, плавание в районе которой доставляет опасность из-за постоянной ветреной и пасмурной погоды. Мировой экономический кризис 1930-х гг. вынудил фирму «Ф.А. Виннен & Ко» продать парусник. Вместе с владельцем, которым стала судоходная компания «Норддойчер Ллойд», барк сменил и имя. Его нарекли «Коммодор Йонсен», в честь капитана Николауса Йонсена (1869 — 1932), командовавшего на протяжении многих лет пассажирскими судами компании, в том числе лайнерами «Колумбус» и «Европа». Будучи опытным и осторожным судоводителем, он получил у журналистов прозвище «капитан без приключений».
«Норддойчер Ллойд» — одна из крупнейших судоходных компаний нуждалась в учебном судне для подготовки специалистов, которые в будущем должны были работать на её судах. При этом учебные плавания были одновременно и грузовыми рейсами, что, во-первых, делало их весьма выгодными (с учётом того, что ученики должны были платить за своё обучение, а их наличие на борту позволяло сократить численность основного экипажа), и во-вторых, давало будущим штурманам навыки работы с грузами. На судах была организована трёхгодичная система плавательной практики. В первый год практикант (Officiersanwarter), оказавшись на борту учебного судна, становился «юнгой» (Schiffsjunge). Успешно завершив практику первого года, он получал звание «младшего матроса» (Leichtmatrose), а к плаваниям третьего года практического обучения он становился уже «старшим матросом» (Vollmatrose). По окончании же практики моряк получал гарантированное рабочее место с высокой оплатой труда.
Новый владелец немного перестроил корабль. Надстройки — спардек и ют — были соединены общей палубой, благодаря чему удалось выгородить помещение вначале для 60, а позже и для 100 практикантов. В нём для подвесных коек, столов для приёма пищи.
В трюме № 1 была установлена цистерна питьевой воды ёмкостью 40 т, несколько расширен камбуз, под палубой юта оборудованы дополнительные санузлы.
В предвоенный период «Коммодор Йонсен» совершил восемь дальних рейсов протяжённостью около 100000 морских миль. В марте 1937 г. барк чуть не погиб в районе Азорских островов. Причиной было смещение сыпучего груза (зерна) и жестокий шторм. Только огромные усилия всего без исключения экипажа по выравниванию крена (для чего пришлось вручную перекинуть тонны зерна в трюме) позволили капитану Отто Лембергу привести корабль в Гамбург.
В годы Второй мировой войны «Коммодор Йонсен» использовался на Балтийском море для подготовки кадров для Кригсмарине. В 1941 г. он прошёл ещё одну модернизацию в Бременхафене. Во время неё был законсервирован двигатель, снят гребной винт, увеличено помещение для размещения кадетов. Пространство между первой грот-мачтой и фоком закрыли, что облегчило перемещение с бака на ют. Несмотря на военную обстановку, барк достаточно активно ходил по Балтике. Капитуляция Германии застала его во Фленсбурге.
В августе 1945 г. его отбуксировали в Гамбург, в декабре передали англичанам, а с января 1946 г. в жизни парусника начался новый этап — в счёт репараций его получил Советский Военно-морской флот.
12 января 1946 г. на «Седове» (такое название получил барк, сменивший в третий раз не только владельца, но и страну) был поднят советский военно-морской флаг. Несмотря на то, что в годы войны корабль продолжал плавать, достался он (как и его не менее легендарный собрат — «Падуя», будущий «Крузенштерн») советским морякам в плачевном состоянии. Очевидец так вспоминал об этом: «...У безжизненного причала среди притоп-ленных кораблей выбросил мачты в небо большой парусник. Он безлюден, как и всё вокруг. В захламлённых помещениях, противно попискивая, бегают жирные корабельные крысы. Падуба местами прогнила, люки и двери сорваны, реи без парусов. В уцелевших гнилых снастях по ночам тоскливо завывает осенний ветер. Корабль похож на лишённого сил старого морского бродягу, оборванного, грязного, доживающего последние дни». Торговый флот СССР ещё в довоенный период имел в своём составе учебные парусные суда, а вот у ВМФ опыта их эксплуатации не было. В том, что «Седова» и «Крузенштерна» не постигла печальная участь многих кораблей, полученных в счёт репараций, — быть списанными после первых 5—10—15 лет эксплуатации, неоценима заслуга моряков — подвижников парусного дела. Главным из них можно смело назвать Петра Сергеевича Митрофанова (1915 — 1991), командовавшего «Седовым» с 1948 по 1959 г. Выпускник Херсонского морского техникума, проходивший плавательную практику ещё до войны на легендарном «Товарище», он служил в военно-морском флоте, в составе Каспийской флотилии. Возможно, то, что он имел гражданское морское образование, способствовало назначению Митрофанова на должность командира парусника. Этому выдающемуся человеку мы обязаны тем, что «Седов» до сих пор в строю.
С 1948 по 1952 г. «Седов» проходил ремонт на Кронштадском ордена Ленина Морском заводе. Параллельно с ремонтом шла подготовка экипажа, состоявшего из матросов и старшин срочной службы, абсолютно не имевших опыта работы с парусами. Впрочем, и для большинства офицеров они были «в диковинку»... Успех обучения достигается, во многом, благодаря личному примеру командира.
В первый короткий рейс в качестве учебно-парусного судна «Седов» вышел в начале июня 1952 г. На небольшом отрезке от Кронштадта до Балтийска впервые экипажем были отработаны манёвры под парусами. С 1954 г. «Седов» начал выходить в более продолжительные походы, включавшие в себя Северное море и Северную Атлантику.
1956 гг. барк совершил восемь дальних походов, причём без посещения иностранных портов. Эти плавания показали важную роль, казалось бы, «архаичного» для второй половины XX в. парусника в подготовке военных моряков. Кроме того, уже тогда начались на «Седове» и научные исследования. В 1954 — 1956 гг. группа специалистов Гидрографической службы ВМФ СССР выполняла на нём метеорологические наблюдения и гидрологические измерения в северо-восточной Атлантике.
В 1957 г. открывается новая страница жизни «Седова». С марта этого года, продолжая обеспечивать практику курсантов, барк переводится в ранг экспедиционно-океанографических судов. Это было связано с тем, что в 1957 — 1959 гг. Советский Союз принял активное участие в проведении Международного геофизического года и Международного геофизического сотрудничества. Включение же в состав научного флота парусников оказалось обусловлено тем, что на ходу под парусами они практически не рыскали на волнах, и вибрация корпуса была минимальной. Поэтому для размещения различных физических приборов и работы с ними именно парусные суда представляют собой идеальные плавучие лаборатории.
1957 г. (в состав которой входили «Седов» и «Крузенштерн», а также суда с механическим двигателем — «Экватор», «Створ» и «Михаил Ломоносов») стал академик В.В. Шулейкин. Маршрут «Седова» проходил по следующим пунктам: Кронштадт — Балтийск — Английский канал — острова Зелёного Мыса — остров Мадейра — Гибралтар — Севастополь. Исследования, проведённые на этих судах, дали возможность завершить построение теории расчёта элементов ветровых волн, выявить главные черты теплового режима Атлантического океана и обнаружить причину зарождения штормов со скоростью ветра более 25 м/с в летнее время у берегов Африки на широте около 30°.
В 1958 г. «Седов» снова ушёл в научное плавание в центральную часть Атлантики по маршруту Севастополь —Средиземное море — Гибралтар — порт Дакар — побережье Бразилии — Азорские острова — Английский канал — Балтийск — Кронштадт. В этом обширном, но мало изученном районе советские учёные сумели выявить характер изменения приливо-отливных течений под воздействием ветра. Вблизи островов Зелёного Мыса экспедиция обнаружила очень малые глубины, которые представляют определённую опасность для плавания судов. Эти мели ранее не были помечены ни на одной навигационной карте.
В мае 1959 г. была организована 6-я Атлантическая экспедиция, в состав 335-го Отдельного дивизиона экспедиционных океанографических судов которой вошли «Седов» и «Крузенштерн». Их портом приписки стал Балтийск.
В течение следующих двух лет оба парусника приняли участие в Атлантической океанографической экспедиции под командованием адмирала Л.А. Владимирского, основной задачей которой было исследование системы течения Гольфстрим, влияющей на гидрологический режим Северной Атлантики, а также на формирование погоды в Европе и ледового режима в морях западного сектора Арктики. Помимо научной составляющей, у этих рейсов была и ещё одна задача (возможно, даже более важная), естественно не афишируемая в те годы. Океанографические суда (в том числе «Седов») обеспечивали выход в океан подводных лодок Северного флота. Научные рейсы парусника продолжались до осени 1965 г. Важным итогом 19-летней эксплуатации «винджаммеров» в составе советского ВМФ стали не только подготовка сотен курсантов и научные исследования, но и создание отечественной школы моряков-парусников. И главная заслуга в этом принадлежит именно Петру Сергеевичу Митрофанову.
В 1966 г. «Седов» и «Крузенштерн» были выведены из состава ВМФ и переданы Министерству рыбного хозяйства СССР. И вновь в истории уникального парусника наступили нелёгкие времена. В течение многих лет он стоял на «отстое» и медленно, но верно погибал. П.С. Митрофанов с болью вспоминал, что «Седов» находился «...в плачевном состоянии, с разорённым судовым хозяйством, с рубками, заколоченными досками, провисшими снастями. В общем, это был памятник, свидетельствующий о безразличии к нему его новых владельцев. Вместо того чтобы побеспокоиться о его судьбе, люди, занимавшие каюты приготовленного к ремонту парусника, по существу планировали его сдачу на слом, доказывая бесперспективность идеи обновления учебного судна». К этому времени Пётр Сергеевич уже покинул ряды ВМФ и трудился капитаном-наставником «Ленокеанрыбфлота». Но остаться равнодушным к судьбе корабля, который он вернул к жизни два десятка лет назад, он, естественно, не мог. И началась, кажущаяся абсолютно неравной, борьба энтузиаста против «бюрократической машины». К спасению «Седова» подключились и другие моряки, а также кораблестроители, учёные, понимавшие значение парусника не только для подготовки курсантов, но и то, что уникальный барк сам по себе — часть истории флота, причём настоящая «визитная карточка страны». Потребовались годы переписки с самыми разными инстанциями, для того чтобы дело сдвинулось с мёртвой точки. Нужно сказать, что «Крузенштерну» повезло больше — он вышел в море уже в 1971 г. «Седов» же отстал ровно на 10 лет. Только в 1973 г. его поставили на ремонт на Канонерский завод, но через два года перевели на Кронштадтский. Парусник вновь вошёл в строй только в 1981 г. Одной из причин задержки стала необходимость выполнения заводом срочных военных заказов.
После модернизации на корабле были оборудованы учебные классы (морской практики, судовождения, судомеханический и радиотехнический), учебная рубка и мостик с комплектом навигационного оборудования, библиотека и кинозал, курсанты стали размещаться в просторных кубриках общей вместимостью в 164 места.
Новым портом приписки «Седова» стала Рига, а владельцем — Рижская база тралового и рефрижераторного флота. В последнее десятилетие существования СССР на долю «Седова» выпало немало интереснейших рейсов, в том числе поход с курсантами Ленинградского и Таллинского мореходных училищ в Данию, где в 1982 г. отмечалось 300-летие со дня рождения В.И. Беринга. С 1986 г. «Седов» активно участвовал в международных парусных гонках и фестивалях, включая знаменитые «Операции “Парус”». В конце 1980-х гг., во время заходов в порты Германии, наши моряки начали приглашать на борт бывших членов немецких команд парусника, посетил судно и один из его первых владельцев. Надо сказать, что для немцев «Седов» до сих пор — легенда, и интерес к нему огромный. В 1989 г. «Седов» был занесён в Книгу рекордов Гиннеса как самое большое в мире учебное парусное судно, находящееся в строю.
В 1991 г., незадолго до распада СССР «Седов» был передан Мурманскому высшему инженерному морскому училищу имени Ленинского комсомола МГТУ). Официальные документы о передачи были подписаны в мае. А кто знает, не случись этого и Россия могла бы потерять уникальный корабль, на сей раз, по причинам политическим. К счастью, этого не произошло, и барк по-прежнему бороздит океаны под российским флагом.
В 2000 г., в связи с долгами российского правительства, одна из швейцарских фирм добилась ареста «Седова», пришедшего на Международное шоу во французский Брест. Однако адвокат Мишель Куимбер, представлявший интересы судовладельца, доказал суду правительственной собственностью корабль назвать нельзя.
В сентябре 2010 г. во время Северного учебного рейса «Седов» пересёк 78-ю параллель северной широты и вошёл в знаменитый Айсфьорд Шпицбергена, что тоже стало рекордом для крупного парусного судна. Кругосветное плавание, в которое «Седов» отправился в мае прошлого года, стало первым в его биографии (хотя, если сложить все пройденные за долгую жизнь мили, то получится цифра, равная не одному десятку кругосветок). Поход был приурочен к 1150-летию российской государственности. «Седов» в ходе этого похода бороздил воды Северного Ледовитого, Атлантического, Тихого и Индийского океанов, заходил более чем в 30 портов государств Европы, Южной и Северной Америки, Азии, Африки. За время плавания «Седов» три раза пересёк экватор, прошёл мимо мыса Горн. Во всех портах приход «Седова» вызывал ажиотаж среди местных жителей, во время проведения «открытого трапа» на борт поднимались тысячи человек, желающих познакомиться с уникальным кораблём, узнать, как живут, учатся и работают российские моряки.
Но конечно главная задача корабля — обеспечение плавательной практики курсантов учебных заведений Росрыболовства. За время кругосветки опыт работы на парусном судне приобрели более трёхсот таких ребят, а также члены клубов юных моряков и других образовательных организаций. Для многих из них именно легендарный барк стал первым кораблём в морской биографии.
В успехе кругосветки огромна заслуга капитана Николая Кузьмича Зорченко и капитана-дублёра Максима Николаевича Родионова, ну и, конечно, всего экипажа барка. О каждом из моряков с «Седова» можно написать отдельный увлекательный рассказ, но сделать это не позволяет размер журнальной статьи.
Начиная со второй половины XX столетия, в самых разных кругах неоднократно возникал вопрос — а зачем нужны учебные плавания под парусами будущим специалистам, которым предстоит эксплуатировать корабли и суда с механическим двигателем. Наиболее чёткий ответ на него дал в своё время капитан «Седова» П.С. Митрофанов: «Моряки работают в той же самой естественной среде, вечной и неизменной. И нет ничего хуже, когда человек, понадеявшийся на сверхсовременную электронику, встречается один на один со стихией, которая вдруг будит животный страх, отнимает разум и силы. Тогда непривычно наклонённая палуба, чернота ледяной ночи, ветер и вода, которая лет двадцать надёжно поддерживала его корабль на плаву, — всё становится враждебным». С этими словами нельзя не согласиться. А кругосветное плавание «Седова» и огромный интерес к парусникам со стороны самых разных людей, — лучшее им подтверждение.